Pneumatika slick

Slick je pojmenování pro závodní pneumatiky, které mají úplně hladký běhoun. Díky hladkému běhounu je dosaženo větší styčné plochy mezi pneumatikou a vozovkou, tím pádem má pneumatika větší přilnavost.

První sériově vyráběné pneumatiky typu slick přišly na svět na začátku padesátých let. Pro motoristický sport, konkrétně závody dragsterů, je začala vyrábět firma M&H Tires. Dnes jsou běžnou součástí prakticky všech motoristických závodů.

Charakteristickým znakem pneumatik typu slick je jejich zcela hladký běhoun. Pneumatika slick nemá žádný vzorek, je tedy na povrchu zcela hladká (anglicky slick). Absence vzorku maximalizuje styčnou plochu mezi pneumatikou a vozovkou, tím je zaručena maximální trakce vozidla. Zároveň jsou tyto pneumatiky zpravidla vyrobeny ze speciální měkčí směsi, která ještě více zvětšuje přilnavost pneumatiky k vozovce.

Pneumatiky typu slick nesmějí být používány v běžném provozu! Důvodem je hrozící vznik aquaplaningu při jízdě za mokra. Běhoun slickové pneumatiky totiž nemá žádné drážky, které by odváděly vodu ze stopy pod pneumatikou a tím pomáhaly předcházet vzniku aquaplaningu. Dalším problémem vlhké trati je prudký pokles teploty pod optimální rozmezí použitelnosti pneumatiky, viz teplota pneumatik slick.

S pneumatikami typu slick se tedy můžete setkat pouze při motoristických závodech nebo při jízdě na motokárách. Zvláštním případem jsou polozávodní semi-slickové pneumatiky, které lze používat i v běžném provozu.

Výhody:

pneumatiky slick mají větší styčnou plochu mezi vozovkou a pneumatikou, proto dosahují větší přilnavosti (adheze)
styčná plocha je souvislá, proto nedochází k ohýbání jednotlivých dezénových bloků, což ve výsledku zlepšuje jízdní výkony pneumatiky
mají tužší konstrukci bočnic pro lepší přenos bočních sil při průjezdu zatáček
pneumatika funguje při vysokém namáhání i za vysokých teplot
mají nízkou hlučnost díky absenci dezénu

Nevýhody:

nemožnost použití za mokra a deště
kratší životnost daná snahou o co největší trakci a způsobem jejich použití, kilometrový výkon pneumatik slick může být i méně než 200 kilometrů
pro správné využití potenciálu pneumatik typu slick je nutné dosažení provozní teploty pneumatik, pod touto teplotou pneumatiky prakticky nefungují
díky absenci dezénu jsou citlivé na nerovný povrch

Konstrukce pneumatiky slick:

Hlavním konstrukčním rozdílem pneumatik typu slick oproti klasickým pneumatikám je zmiňovaná absence dezénu. Díky zcela hladkému běhounu bez prořezů a lamel leží pneumatika na vozovce maximální možnou plochou. Jelikož v případě slicku netvoří dezén jednotlivé bloky pryže, ale pneumatika je vlastně jeden velký souvislý blok, je schopna lépe přenášet velké boční i podélné sily. Nedochází k ohýbání dezénových bloků. To vše ve výsledku zlepšuje ovladatelnost i trakci.

Dalším konstrukčním zlepšením zajišťujícím zvětší příčnou tuhost pneumatiky slick je zesílená bočnice. Tužší pneumatika se pod působením bočních sil méně deformuje. Tím je zajištěna větší stabilita, lepší chování při průjezdu zatáček, i rychlejší reakce na otočení volantem.

Velmi důležitým aspektem pro správné využití sliků je volba správné tvrdosti směsi, která je přímo ovlivněna teplotou. Například výrobce pneumatik Michelin nabízí hned tři tvrdosti, odstupňované podle teploty vozovky. Suché pneumatiky slick jsou nabízeny ve třech různých směsích: S7 – Soft, S8 – Medium, S9 – Hard. Různé gumárenské směsi zaručují široké použití od sprintu až po vytrvalostní závody. Na mokrou trať je určena mokrá směs P2.

Teplota pneumatik slick:

Z uvedené tabulky směsí je zřejmé, že vlastnosti pneumatik typu slick jsou velmi závislé na teplotě samotné pneumatiky. Zahřátá slicková pneumatika mívá teplotu kolem 80 – 100 °C. Běžné pneumatiky takových teplot ani nedosahují, navíc by při těchto teplotách již ztrácely svoje vlastnosti. Pneumatiky slick je potřeba během závodu držet v jejich teplotním okně, pod optimálním rozsahem teplot (tzv. za „studena“) mají velmi malou přilnavost. Nezahřátá slicková pneumatika má výrazně menší přilnavost i ve srovnání s běžnou sportovní pneumatikou.

Udržet pneumatiky v optimálním rozsahu teplot, tak aby byly dostatečně zahřáté, lze skutečně pouze při ostré závodní jízdě na trati. Při běžném provozu se optimálního teplotního okna prakticky nedá dosáhnout. Proto pneumatiky slick nedávají smysl jako alternativa na okresky ani za suchého počasí, nehledě na fakt, že jsou pro běžný provoz na silnici zakázané.

Aby při závodech mohl závodník hned po startu maximálně využít možnosti pneumatik, jsou používány tzv. nahříváky pneumatik. Tyto nahřívací dečky či vaky prohřívají pneumatiku do poslední chvíle před startem. V ideálním případě by měla být teplota stejná po celé šířce pneumatiky.

Cyklování pneumatik slick / životnost:

S teplotou pneumatik rovněž souvisí tzv. cyklování pneumatik. To je proces, při kterém se pneumatika zahřívá do svého optimálního teplotního okna tak, aby dosáhla maximální přilnavosti. Následně pneumatika zchladne. Během tohoto cyklu dochází k chemickým procesům a vlastně postupnému tvrdnutí směsi. Kolik cyklů pneumatiky vydrží, než příliš ztvrdnou, závisí na řadě faktorů, jako je: délka zahřátí, hmotnosti vozidla, styl jízdy apod.

Tlak v pneumatikách typu slick:

Pro správné fungování i životnost pneumatiky je důležitý rovnoměrný kontakt běhounu s vozovkou. Je nutné si uvědomit, že velikost a tvar stopy pneumatiky ovlivňuje především správný tlak v pneumatice. Slickové pneumatiky mají vyšší provozní teplotu oproti běžným pneumatikám, z toho důvodu se slicky tlakují na nižší počáteční tlak (tzv. za studena). Vlivem zahřátí pneumatiky během závodu totiž vzroste tlak v pneumatice až na ideální konečnou hodnotu. Správná a stabilní hodnota tlaku = ideální tvar pneumatiky v řezu.

Ze závodních tratí rovněž pramení nápad, plnit pneumatiky stlačeným dusíkem na místo běžně používaného vzduchu. Dusík, který je významnou součástí běžného vzduchu (78%), je pod tlakem stabilnější než samotný vzduch a má menší tepelnou roztažnost. Tzv. suchý dusík v pneumatice zmírňuje kolísání tlaku vlivem tepelné roztažnosti plynů. Proto se pneumatiky plněné dusíkem používají při závodech, kde i malé změny tlaku mohou ovlivnit ovladatelnost výkonných závodních vozů pohybujících se na limitu jízdních vlastností. Smysluplnost použití dusíku u běžných či tuningových automobilů je přinejmenším diskutabilní.

Indikátor opotřebení pneumatik slick:

Jelikož slicky nemají žádný dezén, nelze měřit hloubku hlavním dezénový drážek. Přesto logicky dochází k opotřebení pneumatiky. K indikaci tloušťky běhounové vrstvy slouží kruhové otvory rozmístěné na povrchu běhounu.

Hranice přilnavosti pneumatik typu slick:

Pneumatiky slick dokáží posunout jízdní hranice vozidla znatelně dál, o tom nemůže být sporu. Nicméně je třeba počítat s tím, že k odtržení vozidla dochází při vyšších rychlostech a náhle. Maximální trakce pneumatik slik je dosaženo při skluzu pneumatiky (tyre slip) kolem sedmi až deseti procent. Pokud řidič nepoleví, skluz překročí hranici, za kterou dojde k prudkému poklesu adheze. Tato vlastnost pneumatik slick vyžaduje od řidiče značné dovednosti a zkušenosti.

Jsou pneumatiky typu slick opravdu rychlejší?

Samozřejmě ano. Pro bližší představu, kam Vás mohou pneumatiky typu slick posunout, uveřejnil německý časopis Sport Auto test. Na okruhu Hockenheimring zajel sportovní automobil s pneumatikami slick kolo za 1:14 minuty. Stejný vůz se sériovými pneumatikami byl přibližně + 4 sec (1:18) a s pneumatikami semi-click přibližně +2 sec (1:16).